di Laura Tirelli
Negli ultimi decenni del secolo scorso l’Italia si avviò molto rapidamente sulla via dell’industrializzazione. Le merci prodotte avevano bisogno di essere inviate sui mercati di tutta Europa: nacque la necessità di costruire una vasta rete ferroviaria. In questa ottica dobbiamo vedere la realizzazione della linea Novara-Pino che interessa il territorio del nostro Comune. La storia di questa ferrovia ebbe inizio nel lontano 1869. Il 15 ottobre di quell’anno a Berna il governo italiano stipulò con la Confederazione Elvetica una convenzione per la realizzazione del traforo del S.Gottardo, impegnandosi alla costruzione di una ferrovia dal confine svizzero di Pino verso Genova per creare un collegamcnto ferroviario diretto centro Europa-porto di Genova (1) via Bellinzona-Luino-Novara.
La scelta precisa e concordata a livello internazionale fu di fatto rapidamente ribaltata in quanto si sviluppò immediatamente l’alternativa preferenziale Bellinzona-Chiasso-Milano (2) che ridimensionò fin dalla sua nascita l’importanza della nostra linea e ogni prospettiva di sviluppo.
Il percorso che interessa Taino fu definito nel 1880 dopo ampi contrasti tra Gavirate e Pallanza per una variante attraverso la Valcuvia e l’opposizione della Deputazione Provinciale di Milano che proponeva un tracciato da Luino a Gallarate. Alla fine si optò per la soluzione lacuale (Novara-Castelletto-Sesto C.-Taino\Angera-lspra-Laveno-Luino-Pino) che presentava il vantaggio di una più breve percorrenza senza particolari dislivelli con conseguente minor investimento di capitali (costo totale previsto £.28.561.000).
La linea venne inaugurata il 18 novembre 1882 e aperta al traffico regolare il successivo 4 dicembre.
Da Novara a Pino è lunga 65 chilometri e fra le opere più importanti vi furono la costruzione del ponte di ferro sul Ticino tra Castelletto e Sesto C. e le gallerie a nord di Mombello, sul promontorio di Caldé e Punta Lavello. Il ponte di ferro a 2 piani fu ubicato a circa sette metri a monte di quello in legno costruito nel 1868, e fu realizzato dall’ing. Cottrau, il più grande costruttore di ponti dell’epoca, su progetto dell’ing.G.B.Biadego, con impiego di tecniche allora all’avanguardia.
Grandi festeggiamenti vennero organizzati per l’inaugurazione, ampiamente riportati con tutti i dettagli dai giornali (3), fu coniata anche una medaglia commemorativa realizzata dalla ditta Stefano Johnson.
Ci si aspettava grandi cose da questa linea ferroviaria che collegava il Mediterraneo con le Alpi, un avvenire prestigioso nel sistema dei traffici ferroviari internazionali. Ma non fu così. Sin dai primissimi tempi il servizio viaggiatori fu oggetto di reclami, accuse, critiche (4) e per l’elettrificazione della linea si dovette attendere fino al maggio 1960 sebbene se ne era incominciato a parlare decenni prima (5).
La strada ferrata a Taino fu costruita su terreni di proprietà della contessa Maria Serbelloni-Crivelli (6) e l’Amministrazione comunale dovette provvedere alla costruzione di una strada di accesso alla stazione ferroviaria collocata al confine con il comune di Angera in territorio di Cheglio.
Il Consiglio comunale di Angera, interessato alla stazione ferroviaria, si offrì di contribuire alle spese di costruzione della strada con una quota pari al 33% del costo complessivo. Gli Amministratori di Taino chiesero una diversa ripartizione delle spese sostenendo che Angera, borgo più grande e ricco di commerci avrebbe tratto il maggior vantaggio dalla nuova stazione(7). La diatriba si protrasse per un certo periodo fintanto che nell’aprile 1884 i due comuni si accordarono di dividere a metà i costi di costruzione della strada di accesso al piazzale della stazione e le successive spese di manutenzione della stessa. Questa strada si distacca dalla comunale Taino\Angera a lato della ferrovia e corre parallela a questa per m.167. Ebbe un costo di £.4476,12 più £.1460 che furono pagate per l’esproprio di terreni di proprietà della famiglia Paletta e del Sig. Francesco Contini.
L’edificio per i passeggeri fu costruito dalle Ferrovie nello stile tipico delle stazioni ottocentesche: un edificio rettangolare con a lato il giardino. Con la sua storia ultracentenaria, questa costruzione é diventata parte integrante del paesaggio tainese come il suo giardino un tempo fiorito e ben curato, orgoglio dei capistazione che si sono susseguiti nel corso degli anni, alcuni dei quali sono stati particolarmente legati a Taino perché originari del nostro paese o perché tainesi d’adozione.
Tra i primi a dirigere la stazione Taino\Angera vi fu LEONARDO GIANELLI che giunse a Taino nel 1892 (era nato a Bozzano, in provincia di Lucca nel 1870) con funzioni di sottocapo, fu poi capo dal 1920 al 1930 dopo aver gestito le stazioni di Ternate, Borgoticino e Luino. Nel 1895, durante il suo primo soggiorno tainese, conobbe Angelica Paietta che sposò e dalla quale ebbe quattro figli. A Taino visse tutto il resto della sua vita. Si occupò della stazione con grande impegno seguendo i lavori di restauro e ampliamento dello scalo merci che durarono otto anni e per ì buoni risultati ottenuti si meritò dal Ministero delle Ferrovie dello Stato la medaglia d’argento e la stazione Taino\Angera fu chiamata ” la nuova stazione fiorita”.
Nel 1931 il comune di Angera provvide a fornire la stazione di una linea telefonica, le fu assegnato il numero 26, gli abbonati all’epoca non erano davvero molti!
Un altro capostazione tainese fu FRANCESCO BERRINI chiamato dai suoi concittadini “Cechin da la staziun”. Come molti altri tainesi, Francesco Berrini entrò a lavorare nelle ferrovie durante la prima guerra mondiale e dopo aver diretto le stazioni di Albizzate e Ispra fu a Taino dal 1934 fino al suo ritiro nel 1955. Sposato con Isabella Jermoli, ebbe una figlia. Legato al suo paese natale si occupò di Taino anche come commissario prefettizio, incarico che assunse nel 1935 e proprio in quell’anno si verificò il grande scoppio della Polveriera che causò la tragica morte di 35 persone e Francesco Berrini ebbe il triste compito di aiutare le famiglie a riconoscere i corpi straziati dei loro cari e tutte le pratiche che ne seguirono. Durante il suo incarico provvide a far costruire il lavatoio di Cheglio, e si interessò a far giungere a Taino le suore dell’ordine delle Misericordine di Monza per insegnare ai piccoli della scuola materna. Molti tainesi ricordano ancora la pazienza del capostazione Berrini nei confronti degli studenti viaggiatori: li conosceva uno per uno e, al mattino presto, faceva rallentare il treno per aspettare gli ultimi ritardatari. Nel 1960 la gestione della nostra stazione fu affidata a GIUSEPPE CATTANEO, originario di Cesano Bergamasco, proveniente da Induno Olona dove era stato capostazione dal 1956. Giuseppe Cattaneo si affezionò a Taino e qui visse fino al 1976, anno della sua morte, e la sua famiglia risiede tuttora a Cheglio.
Negli anni in cui fu capostazione Giuseppe Cattaneo, la linea Novara-Pino ebbe le punte più alte di traffico merci.
Nei primi anni ’70 si registrò un movimento medio giornaliero di 781 carri contro i 140 del 1923 e i 352 del 1981. La chiusura della Polveriera e la riduzione del trasporto merci su rotaia hanno causato il declino della piccola stazione Taino\Angera che oggi, disabilitata al servizio movimento e commerciale, è in funzione solo come posto di blocco elettrico-manuale con la presenza di un solo addetto al distanziamento dei treni e alla manovra dei passaggì a livello. Tra qualche anno, con la completa computerizzazione del sistema dei trasporti ferroviari, anche questa figura scomparirà e la piccola stazione sarà abbandonata. I Tainesi, se vorranno, potranno individuare un diverso utilizzo di questo edificio che con la sua storia fa parte del patrimonio del nostro paese e che sarebbe un peccato perdere anche in considerazione del fatto che vi è un legame stretto tra la gente di Taino e le Ferrovie: secondo un’indagine effettuata nel 1975 dal sig.Federico Molina, allora Presidente della Pro-loco, 157 sono stati i tainesi che, dai primi anni del secolo agli anni ’70, sono entrati a lavorare nelle Ferrovie dello Stato, cifra che corrisponde a una media del 9% della popolazione, dalle liste di leva risulta poi che su 99 giovani chiamati al servizio militare dal 1916 al 1920 ben 28 erano ferrovieri, tra cui GIUSEPPE BIELLI, figlio di Domenico e Luigia Mira Catò che essendo nato nel 1899, fece parte dei famosi ragazzi del 99 chiamati alle armi diciassettenni durante la prima guerra mondiale. Giuseppe fu nel 6° Reggimento Genio Ferrovieri delle Regie Truppe Coloniali della Tripolitania. Fu congedato nel 1920 con encomio e medaglia al merito per aver servito con fedeltà ed amore la patria..
Tra i ferrovieri tainesi, il personaggio più importante è stato l’ing.MOSE’ BERRINI che fu Vice-Direttore Generale e poi Direttore ad honorem delle Ferrovie dello Stato.
Mosè, figlio dell’albergatore Giovanni Berrini, nacque nel 1855. Studiò ingegneria a Pavia e dopo il conseguimento della laurea lavorò per un breve periodo per l’impresa Bellani. Nel Gennaio 1881 entrò in servizio nelle Ferrovie in qualità dì ingegnere avventizio nella Rete Mediterranea. Percorse molto rapidamente le varie tappe della carriera dirigenziale: caporeparto nel 1884, sottoispettore nel 1887, ispettore nel 1889 e capodivisione nel 1902 con il compito di seguire tutti i lavori degli impianti fissi (strade ferrate, ponti, gallerie, ecc.). Dal 1907 fu direttore compartimentale a Torino ed infine fu nominato, nel 1911, Vice Direttore Generale delle Ferrovie e si trasferì a Roma. Terminò la propria attività lavorativa il 15 Gennaio 1920 col grado di Direttore Generale ad honorem conferitogli con decreto del Re Vittorio Emanuele III. Mosè Berrini fu un severo servitore dello Stato ed operò proprio negli anni in cui il giovane Regno d’Italia profuse il massimo dell’impegno per lo sviluppo del sistema ferroviario.
Per l’alta carica e per i risultati conseguiti con il suo lavoro, Mosè Berrini ebbe numerosi riconoscimenti: fu nominato Commendatore della Corona d’Italia nel 1907 e Ufficiale dell’Ordine dei SS.Maurizio e Lazzaro nel 1909. La Repubblica Francese gli conferì la Legion d’Onore, onorificenza di grande prestigio e concessa a pochissimi stranieri.
Visse a Torino e a Roma con la moglie Maria Berrini e i loro sei figli, ma si occupò anche del suo paese d’origine di cui fu sindaco nel 1902(8) e nel 1910. Durante la sua amministrazione il paese ebbe un nuovo orologio pubblico con una durata di carica di 8 giorni e fu costruito il lavatoio del Zinesco (oggi non più esistente). Come sindaco si occupò con calore della questione del cimitero che voleva venisse spostato in altro luogo perché giudicava inconveniente, per la vicinanza al centro abitato, la posizione in cui si trovava. Si era anche dimesso dalla carica dopo la prima elezione per questa questione.
Non riuscì, tuttavia, nel suo intento visto che il cimitero si trova nel luogo dove è sempre stato. Mosè Berrini fu sempre molto legato al suo paese e aiutò numerosi tainesi ad entrare a lavorare nelle Ferrovie, soprattutto dopo la 1a guerra mondiale quando furono autorizzate, per un certo periodo, le assunzioni senza concorso per facilitare l’impiego dei reduci, senza mai però fare raccomandazioni personali inconciliabili col suo senso del dovere e della correttezza.
A ricordo dei ferrovieri tainesi la Proloco provvide, con il contributo di tanti cittadini, ad acquistare e a sistemare nel cortile della scuola elementare una locomotiva tipo 835, chiamata ‘La Cirilla’ e considerata dai tecnici e dagli appassionati come una delle migliori macchine a vapore costruita in passato(9). La locomotiva, dopo un laborioso viaggio, giunse a Taino il 6 gennaio 1976 e fu accolta con grandi festeggiamenti.
NOTE:
1) all’epoca i collegamenti ferroviari Italia-Europa erano realizzati attraverso il Brennero (apertura ferrovia nel 1867) o il valico del Frejus ( inaugurato nel 1871). Furono la Svizzera e la Confederazione Germanica, tagliate fuori dal traffico ferroviario internazionale, a volere un asse centrale. Fu deciso il traforo del S.Gottardo per le preferenze espresse dal Regno d’Italia e dalla Germania.
(2) la tratta S.Gottardo-Monte Ceneri-Chiasso fu aperta circa sei mesi prima della linea Pino-Novara.
(3) Illustrazione Italiana del 3 dicembre 1882 e il Corriere del Verbano danno un ampio racconto della cerimonia di inaugurazione con la citazione di tutte le autorità presenti e dei sontuosi banchetti organizzati sia a Luino che a Genova alla presenza del duca d’Aosta, rappresentante dei Re. Il viaggio inaugurale fu seguito con entusiasmo dalle popolazioni dei paesi toccati da questa linea ferroviaria ed anche a Sesto Calende ebbe luogo una cerimonia per l’apertura del ponte sul Ticino.
(4) Il Corriere del Verbano raccoglie e pubblica in modo polemico notizie e spunti per sottolineare disservizi e presunte parzialità delle amministrazioni per la linea di Chiasso.
(5) Il Corriere del Verbano nel numero del 26 luglio 1939 segnala che l’allora ministro delle Comunicazioni, S.E.Benni, aveva inserito questa linea fra le elettrificazioni da realizzare entro il 1942. Anziché l’elettrificazione arrivò la guerra! Se ne riparlerà dopo molti anni: nel 1955 venne stipulata una convenzione fra l’Italia e la Confederazione Elvetica per l’elettrificazione di linee italiane d’accesso alla Svizzera. La nostra fu elettrificata nel maggio 1960.
Dopo anni di assoluta indifferenza per questa linea, ultimamente sembra che sia stata riscoperta dagli operatori economici di oltralpe che intendono intensificare il trasporto merci su quest’asse.
(6) I fondi di proprietà Serbelloni espropriati per la linea ferroviaria nel comune di Taino ammontarono al valore di L.5919,86. Quello che è simpatico ricordare sono i nomi con i quali
venivano designati questi fondi quali:” prato dell’Avena, il Ranzitto l’ e il Ranzitto di Levante, i fondi a prato e ad aratorio moronato detti campi dei Motti di Sotto e di Mezzo, campi Bassi, campo Padova, campo Viale, Campescio e il fondo a pascolo piantumato detto la Lista dei Prati Rena in mappa censuaria di Cheglio.”
(7) dal verbale del Consiglio Comunale di Taino del 10 settembre 1882 emerge la rimarchevole diversità di condizioni economiche tra Angera e Taino all’epoca. A detta dei suoi amministratori, Taino aveva una popolazione composta ” da soli agricoltori e braccianti giornalieri, e privo di commercio ” per cui ” non può avere, ne sperare interesse alcuno per l’impianto della stazione Taino-Angera”. Ad Angera invece vi era abbondante commercio,” essendovi colà esperti e distinti negozianti in granaglie, farine, pesci, selvaggina, stoffe, ferrarezza, calce ecc.”
(8) Nelle elezione del 15 giugno 1902 l’ing. Mosè Berrini fu eletto sindaco con 117 voti su 134 votanti.
(9) La nostra locomotiva fu costruita nel 1909 dalla
Breda ed ha le seguenti caratteristiche:
– rodiggio 0-3-0
– cilindri: 2 esterni
– pressione massima in caldaia: Kg\cm.quadrati 12
– potenza in CV: 380 a 30 Km\h
– sforzo di trazione: Kg.7.680
– velocità massima: Krn\h 55
– diametro ruote motrici: m. 1,31
– lunghezza tra i respingenti: m. 9,16
– capacità acqua: litri 5.000
– capacità carbone: Kg.1.500
– peso reale a vuoto: Tonn.36
– peso “frenato” in assetto: Tonn.45
BIBLIOGRAFIA
– ELSO VARALLI – I Reggitori della cosa pubblica
– l’ parte – 1983
– FRANCESCO OGLIARI -” Quando una gita costava due soldi” da: Storia dei trasporti italiani vol.2′- 1986
– PIERO BERENGO GARDIN (a cura di) – Ferrovie Italiane – 1988
– Fonti e Contributi per la storia delle comunità di Gheglio e Taino
a cura del CEDOC-Varese – 1993
Giornali e Opuscoli:
– Illustrazione Italiana – novembre\dicembre 1882
– Il Corriere dei Verbano – 1882-1883
– 1 Cento anni della stazione di Luino – 1982
– Bipiellevi (Periodico Banca Pop.Luino\Varese) dicembre 1994
Fonti d’Archivio;
– Archivio di Stato di Milano
– Archivio Comune di Taino
– Archivio F.S.Roma
RINGRAZIAMENTI
E’ stato possibile raccontare la storia della Ferrovia e dei Ferrovieri di Taino grazie alla cortese collaborazione dei signori:
prof. Francesco Ogliari, ing. Paolo Tantardini, sig.Sandro Tonella, sig.Luciano Movalli, dott.Maurizio Salrnoiraghi, sig.Federico Molina, sig.Gaetano Della Pepa, sig.Ivo Mac~ strini, sig.ra Rina Gianelli, sig.ra Femanda Berrini Borghi, sig.ra Renata Berrini Tresca, ing.Tullio Berrini, sig.ra Bruna Bielli, sig.Giandomenico Bielli, arch.Camillo Cattanco, sigg.Franco e Mariangela Balzarini.
A tutti i nostri sinceri ringraziamenti. Un ringraziamento alla sig.ra Mariangela Johnson dello Stabilimento Stefano Johnson s.p.a. per aver ricercato negli archivi la medaglia commemorativa coniata per l’apertura della ferrovia Novara-Pino e averla per noi gentilmente fotografata.
Un sentito grazie all’ing.Piero Muscolino, Direttore del Servizio Centrale Attività Museale e Cultura Storica Ferroviaria, per le notizie fornite sulla carriera di Mosè Berrini.